Na przystanku w centrum Wrocławia ten kontrast widać bez lupy: obok siebie podjeżdżają tramwaje z różnych epok. Jedne – niskopodłogowe, ciche, z klimatyzacją i wyświetlaczami – wciągają pasażerów jak ruchome chodniki. Inne – wysokie schody, ciężkie drzwi, twardy rytm torów – przypominają, że miasto przez dekady jechało „na tym, co było”.
I nagle pada hasło: do 160 nowych tramwajów. To nie jest zwykła wymiana kilku wagonów. To decyzja o tym, czym Wrocław będzie jeździł przez następne 30–40 lat. A więc: jakie tramwaje mogą pojawić się na wrocławskich szynach w najbliższej przyszłości – i dlaczego dziś nikt uczciwy nie powinien obiecywać „pewnego zwycięzcy”?
160 tramwajów to nie zakupy – to zmiana epoki
Wstępne konsultacje rynkowe brzmią jak urzędowy wstęp do znanej procedury. W praktyce to sygnał, że miasto chce kupić coś większego niż kolejna „partia” taboru. Przy zamówieniu liczonym w setkach sztuk liczy się nie tylko cena w przetargu, ale też przepustowość fabryk, łańcuch dostaw, terminy homologacji, a nawet to, czy producent jest w stanie przez lata utrzymać stabilny serwis i dostępność części.
Wrocław wprost mówi: konsultacje mają pomóc tak skonstruować postępowanie, żeby nie skończyło się katastrofą w stylu „zero ofert” albo ofertami z terminami z kosmosu. Dlatego już na starcie pojawia się pytanie, które zdecyduje o wszystkim: czy to będzie jeden wielki przetarg na całość, czy raczej kilka mniejszych zadań.
Dla mieszkańca brzmi to jak niuans prawny. Dla rynku – jak ustawienie planszy w szachach. Jeden kontrakt oznacza jednego zwycięzcę i jedną filozofię taboru. Kilka zadań otwiera drogę do mieszanki: różne długości, różne układy drzwi, być może osobne partie tramwajów dwukierunkowych.
Faworyt nie musi być jeden: Pesa i Modertrans mają „premię za bycie u siebie”
Wrocław już dziś jest w trakcie budowania nowoczesnego rdzenia floty na dwóch platformach: Pesie Twist 146N i Moderusie Gamma. To nie jest detal – to klucz.
Miasto, które ma w zajezdni i na warsztacie dziesiątki wozów danego typu, zaczyna oszczędzać nie tylko na częściach. Oszczędza na czasie, nerwach i błędach.
- Motorniczowie nie muszą uczyć się wszystkiego od zera.
- Utrzymanie zna typowe usterki i ma procedury.
- Magazyn części działa szybciej, bo rotacja jest przewidywalna.
- Serwis producenta jest już „wpięty” w system.
W efekcie Pesa i Modertrans startują z przewagą, której nie kupi się samą ofertą marketingową. A co ważne: jeśli MPK pójdzie w kilka zadań, to logika rynku aż prosi się o podział zamówienia między dwóch dostawców. Nie z sympatii, tylko z pragmatyki: rozdzielenie ryzyka i równoległe harmonogramy dostaw.
Dwa warianty, które dziś są najbardziej prawdopodobne
- Jeden typ i jedna umowa: wygrywa „kontynuacja” – czyli rozwinięcie istniejącej platformy, bo to najprostsza droga do unifikacji floty.
- 2–3 zadania taborowe: podział na długości lub funkcje (np. tramwaje do najbardziej obciążonych linii + osobna pula wozów do specyficznych zadań), co naturalnie sprzyja duetowi dostawców.
W obu wariantach Pesa i Modertrans są w pierwszym szeregu, bo już dowieźli Wrocławiowi realne wolumeny, a nie „prototyp pod wydarzenie”.
Škoda: czarny koń tylko wtedy, gdy miasto będzie potrzebowało czegoś „innego”
Wrocław nie jest miastem bez historii ze Škodą. Przeciwnie – ma ją bardzo konkretną. To właśnie Škody 19T są jedynymi tramwajami dwukierunkowymi w taborze MPK. I to zdanie wyjaśnia, dlaczego czeski producent (albo w ogóle kierunek „dwukierunkowy”) może wrócić na stół.
Dwukierunkowość to nie fanaberia. To narzędzie do zarządzania miastem w remoncie.
Kiedy powstają nowe odcinki, kiedy trzeba zawracać na tymczasowych pętlach, kiedy budowa przecina ciągłość sieci – dwukierunkowe wozy są jak scyzoryk: pozwalają utrzymać ruch tam, gdzie klasyczny tramwaj utknąłby w logistyce.
Modernizacja Škód 19T pokazuje zresztą, że MPK chce je zachować w roli pełnoprawnego narzędzia, a nie „reliktu”. Jeśli więc w przyszłym zamówieniu pojawi się wyraźny wymóg na większą pulę tramwajów dwukierunkowych, otwiera się nisza – i wtedy Škoda może być realnie konkurencyjna.
Ale jeśli zamówienie będzie „standardowe” – niskopodłogowe, jednokierunkowe, w dużej liczbie, nastawione na maksymalną unifikację – Škoda będzie musiała wygrać albo ceną, albo terminem, albo technologią, która przekona miasto, że warto wyjść poza dotychczasowy duet.
Duzi gracze z zagranicy: możliwi, ale dziś mniej „naturalni”
W taborowych rozmowach zawsze pojawiają się wielkie marki: Stadler, CAF, Alstom, Siemens i inni. To firmy, które mają portfele zamówień w Europie i potrafią budować tramwaje „pod miasto”.
Problem polega na tym, że Wrocław nie startuje od zera. Ma już działające platformy, oswojone zaplecze serwisowe, doświadczenie w utrzymaniu konkretnych typów. Dla zewnętrznego producenta wejście do takiego systemu jest trudniejsze: musi udowodnić, że nie tylko sprzeda, ale też przez lata utrzyma.
Jest jednak scenariusz, w którym zagraniczny gracz robi się bardzo realny: kiedy miasto chce ograniczyć ryzyko terminów i potrzebuje mocy produkcyjnych „na już”. Przy zamówieniu rozciągniętym na kilka lat to wciąż nie jest najważniejsze. Ale przy ścisłych deadline’ach i rozpisanych etapach inwestycji – może się okazać języczkiem u wagi.
W tle jest jeszcze jedna lekcja z polskiego rynku: duże przetargi potrafią przyciągać mało ofert, a czasem oferty przekraczają budżety. Dlatego konstrukcja postępowania – i to, czy miasto zostawi sobie furtki (opcje, zadania, elastyczne harmonogramy) – jest dla Wrocławia równie ważna jak wybór samego producenta.
Jakie tramwaje „wchodzą” do Wrocławia jako standard – bez względu na logo?
Jeśli ktoś liczy, że przyszłe tramwaje będą „rewolucją” w stylu futurystycznego kapsułkowego pociągu, to raczej się rozczaruje. Rewolucja już się wydarzyła: niska podłoga, klimatyzacja, informacja pasażerska, dostępność. Teraz gra toczy się o jakość detali i koszty w długim biegu.
Po czym poznamy, że miasto kupiło dobrze – nawet jeśli pasażer nie pamięta nazwy modelu?
- Płynność i cisza jazdy na krzywiznach i rozjazdach (czyli to, co słyszymy i czujemy codziennie).
- Dobre przyspieszenie bez szarpania – ważne dla osób starszych i dla bezpieczeństwa.
- Sensowny układ drzwi i wnętrza: szybka wymiana pasażerów w szczycie, miejsce na wózki, rowery, bagaże.
- Energooszczędny napęd i odzysk energii – mniej zużytej energii to mniej pieniędzy z budżetu miasta w długim terminie.
- Odporność na „wrocławską rzeczywistość” torową: tramwaj musi znosić nie tylko idealne odcinki, ale też te, które dopiero czekają na remont.
Tu warto dodać ważny wątek: MPK zwraca uwagę na technologie ograniczające zużycie energii. Jeśli rozwiązania zastosowane w obecnych wozach (jak nowoczesna energoelektronika) przekładają się na realne oszczędności, to w kolejnym przetargu mogą stać się wręcz „niepisanym” standardem.
Koniec Konstali to nie koniec historii – to koniec codziennej niedogodności
Wrocław od lat wysyła sygnał: Konstale mają zniknąć z regularnych kursów. I dla mieszkańca najważniejsze jest, co to oznacza w praktyce.
Oznacza mniej sytuacji, w których osoba z wózkiem dziecięcym czeka na kolejny tramwaj, bo do pierwszego nie da się wejść bez dźwigania. Oznacza mniej stresu dla seniorów na wysokich stopniach. Oznacza więcej przewidywalności: jeśli większość floty jest niskopodłogowa, standard staje się standardem, a nie loterią.
Jednocześnie miejskie „pożegnanie epoki” rzadko jest jednorazowe. Bardziej przypomina schodzenie ze sceny: część pojazdów może zostać jako tabor historyczny, inne będą dogrywać sezon po sezonie – aż do momentu, kiedy koszty utrzymania i bezpieczeństwo powiedzą jasno: dalej się nie da.
Dlatego zakup nowych tramwajów jest równocześnie planem inwestycyjnym i planem porządkowania codzienności: kto raz przesiadł się z wysokopodłogowego wozu do nowoczesnego, ten wie, że to nie jest „fanaberia komfortu”, tylko różnica w jakości życia.
Co dalej: mieszkańcy mają tu więcej do powiedzenia, niż im się wydaje
Najciekawszy element tej historii wcale nie jest w tabelkach przetargowych. To zapowiedź, że MPK będzie pytać wrocławian o oczekiwania wobec nowych tramwajów. Jeśli to potraktować serio, to jest moment, w którym warto mówić o rzeczach prostych, codziennych i praktycznych: szerokość przejść, liczba miejsc siedzących, ergonomia uchwytów, czytelność informacji, poziom hałasu, rozmieszczenie przycisków, zachowanie klimatyzacji w upały.
Bo te „drobiazgi” są dokładnie tym, z czym będziemy żyć przez dekady.
W najbliższej przyszłości na wrocławskich szynach najprawdopodobniej zobaczymy więc dalszy ciąg tego, co już się zaczęło: więcej Twistów i więcej Gamm – albo ich następców. Ale jednocześnie jest przestrzeń na specjalistyczną partię tramwajów o innych wymaganiach, zwłaszcza jeśli miasto mocniej postawi na dwukierunkowość i elastyczność w czasie inwestycji.
Jedno jest pewne: to nie będzie zakup „kolejnych tramwajów”. To będzie wybór standardu Wrocławia.
tm, zdjęcie z abacusai
O autorze
